作者：肖逸思 责编：彭海斌
今年国庆假期，重庆车主王亮（化名）驾驶一辆支持超充的新能源汽车，完成重庆 — 陕西渭南 — 湖南娄底 — 重庆的环线长途行程，全程近3000公里，沿途主要使用超充站点补能。
近日，王亮把四次超充的订单截图发给了第一财经记者。四笔订单恰好分成两类：两笔在高速服务区，两笔在城市站。
结果几乎相反。记者按充电电量除以时长计算，高速服务区那两笔的平均功率分别只有67.5千瓦和72.8千瓦；城市站那两笔分别是224.3千瓦和312.9千瓦，最快的一次12分钟充进62.582度电。同一辆车、同一块电池，相差4.6倍。
今年，超快充成为行业竞争热点，多家车企推出 800V 高压平台新车，官方峰值功率普遍落在 400‑600 千瓦，大多可做到十余分钟完成 20%‑80% 补能。
“正常使用超充一般10分钟左右确实能充饱，但是遇到节假日高峰期，充电速度就很难达到超充水平。”王亮表示。
同一块电池的不同体验
两笔慢的充电订单都发生在9月30日下午的沪陕高速上，方向都往上海，正是国庆出行的高峰期。先在西峡服务区，王亮的车辆从7%充到27%，11分钟只充进12.383度，App显示平均补能6.96公里/分钟；一小时后到镇平服务区，从13%充到97%用了44分钟，充进53.416度，平均补能7.13公里/分钟。
王亮告诉记者，充电较慢只是节假日期间快充的难题之一，另一方面则体现在高速超充站难以匹配用电需求，从陕西渭南到湖南娄底总距离1100多公里，但是高速沿途该汽车品牌超充站只有3座，其中2座充电速度都较慢，而从湖南娄底返回重庆700多公里，沿途只有一座该汽车品牌的超充站。
在本身高速站点数量较少的情况下，车企超充站还普遍对外开放。王亮称，到西峡的时候，两个超充车位都被占着，一辆理想，一辆腾势D9，都不带超充功能。“高速服务区的超充站两个枪，其中一个虽然标明了仅限该品牌的超充车辆，但实际随便充，没有限制。”
城市站的补能体验，则和高速高峰场景截然相反。10月1日凌晨时分，王亮下高速进行充电，在常德甘露寺充电站，车主用12分钟把电量从3%充到97%，充进62.582度；10月6日上午近12时，娄底新化一家酒店的充电站，42%到97%充电用了10分钟，充进37.39度。后一笔尤其说明问题——上午、城市站、也不在低谷电价时段，速度依然正常。
储电柜的电量，决定能否超充
影响超充与否的核心的变量，是节假日高速站点的高峰使用压力。
对于超充站充电速度波动的原因，第一财经记者从多位车主处了解到，储能柜剩余电量是重要影响变量。“储电柜电量用尽，或者剩得不多的时候，速度就会慢下来。” 一位车主打了个比方：“相当于快充充电宝被上一个车主用完了 —— 储能柜电量不足时，超充桩就只能发挥普通快充的能力。”
据了解，很多车企都会采取“电网慢储、储能快放” 的模式实现超充功能，储能柜平时从电网储存电能，车辆充电时和电网联合输出大功率，以此实现兆瓦级超充。如果遇到多辆车接连大功率充电，储能柜电量被快速消耗，即便硬件仍是超充桩，也只能依靠电网直供输出，无法跑出宣称的超充峰值，充电功率回落至普通快充区间。电网会持续为储能柜补电，但回充速度慢于放电速度，在节假日高速服务区这类车辆集中的高峰场景，该现象会更容易显现。
据国家能源局对国家充电设施监测服务平台的统计，今年五一假期（5月1日0时至5日24时），全国高速公路充电量9493.14万千瓦时、日均1898.63万千瓦时，是今年平日的2.34倍、同比增长52.8%；到了国庆，假期首日充电量2804.69万千瓦时、同比增长60.40%，创历史节假日单日新高；自10月1日0时至10月7日24时，我国高速公路新能源汽车充电次数共计671.10万次，充电量达到1.63亿千瓦时，日均充电量2325.66万千瓦时，日均充电量同比增长51.42%，比五一假期的日均水平又高出约22.5%。而纳入监测平台的高速充电枪同期从5.76万个增至6.27万个，枪位的增长明显慢于充电量的增长。
“超充站的落地，对车主补能体验有明显改善。不过节假日出行高峰之下，以及一些乡镇地区，依旧会暴露出一些体验痛点。这属于发展过程中的客观问题，随着基础设施进一步建设优化，相信电车车主的补能体验也会持续向好。” 王亮表示。
今年以来，多家车企开打新能源汽车补能战。在刚刚过去的9月，比亚迪宣布计划在未来两年多时间内建成9万座充电站，对标现有加油站网络密度，覆盖城市、高速以及偏远地区。按照此前披露的规划，比亚迪将在2026年底前完成2万座闪充站建设，2027年新增3万座，2028年新增4万座。9月23日，吉利汽车发布新一代AI补能技术“吉利智充”，单枪峰值充电功率达到2250千瓦，按规划要在2027年底把充电网络铺到全国县域。9月28日，蔚来与吉利控股集团宣布在充换电领域达成全面战略合作，并以互相投资对方补能业务主体的方式完成资本层面深度绑定。
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